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    大兴机场国际航线争夺战东航京沪双枢纽野心显现

    来源湖?#26174;?#38451;网 作者本站 发?#38469;?#38388;2019-03-24
    资源和政策等方面?#21335;?#21046;对于中国大多数航空公司而言一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍但随着大兴国际机场即将竣工资源上?#21335;?#21046;显然已经不再成为主

    资源和政策等方面?#21335;?#21046;对于中国大多数航空公司而言一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍但随着大兴国际机场即将竣工资源上?#21335;?#21046;显然已经不再成为主要的问题而为了新机场能够尽快放量行业监管机构也在航权资源分配政策方面通过一系列新政策鼓励航空公司将尽可能多的航线和运力投向新机场这也引发了围绕着新增的洲际航线运营权展开的激烈争夺

    四航司争抢 大兴-巴黎

    3月20日中国民用航空局下称民航局公布了最新一期国际航线经营许可申请其中最引人注目的是北京大兴-巴黎同时?#20852;?#23478;航空公司提出申请这其中不仅包括一直被认为是最有可能获得此条航线经营权的中国东方航空股份有限公司下称东航以及早就决定将大兴机场作为核心枢纽来发展的中国南方航空股份有限公司下称南航还包括基地位于上海的民营航空公司吉祥航空股份有限公司下称吉祥航空以及北京首都航空有限责任公司下称首都航空

    这也是自去年十月国际航权资源配置与使用管理办法实施之后在热门航线资源的申请上开始出现的一个新变化根据新的规则国际航线按照一类和二类两块划分开始逐步打破此前洲际线上不成文的 一条航线一个承运人 规则特别是?#20998;?#33322;线被划归为二类在航权资源和开放力度上都要更大因?#21496;?#26377;了更多的机会

    而中国和法国此前通过新的航权谈判将每周的航班量从此前的不超过50个增加到126个大大释放了航空公司选择的空间也使得法国这个常年位居?#20998;?#26368;受国人欢迎的旅?#25991;?#30340;地得以容纳更多新的航线资源进入根据此次新公布的航线申请包括新开航线和增班在内航空公司一共提出了每周72个班次的新申请始发机场除了北京和上海这样一线枢纽之外还包括南昌温州以及南京这样次级枢纽的直飞申请目的地也从巴黎扩展为包括尼斯和马赛在内此前并未开通过直飞航线的航点

    大兴机场的特别之处在于很多公司都希望将这里作为未来发展的一个重要的点所以在此申请新航线的公司会非常多 东航北京分公司副总经理刘灏在3月18?#25112;?#21463;华夏?#21271;?#35760;者专访?#21271;?#31034; 但航权分配政策是有?#26377;?#24615;的这也决定了主基地航空公司是不一样的概念因此国家在给大兴机场分配航权的时候依然会考量到这些问题

    目前按照大兴机场航权分配方案东航和南航?#30452;?#33719;得了40%份额相较于两家航空公司目前已经在国内航线网络所建立起来的基础如?#25991;?#22815;在大兴机场赢得更多国际航线就成为关键问题从民航局最近公布的几次国际航线经营许可申请看来两家公司已经?#28304;?#38024;锋相对地展开?#21496;?#20105;

    除了北京大兴-巴黎航线之外两家公司还在包括莫斯科和多条韩国航线上同时提出了申请随着新机场投入使用期限的临近肯定还会有更多新航线成为争夺的焦点

    这也随之带来一个问题即不可能所有航空公司都能够如愿以偿获得航线经营资格 如果说新规定之前的航权申请是航空公司把前期的诸多准备工作做好之后已经基本知道申请结果之后才去申请基本上不太会出现想开而被拒批这样的情况那么现在引入打分机制并公示之后可能会有一些变数这也使得航空公司敢于尝试 某国有航空公司市场部门一位人士对华夏?#21271;?#35760;者表?#23613;?/p>

    在刘灏看来 大兴机场在航权分配的过程中会考虑到一些因素除了执行航班的准点率这些硬性?#21103;?#20043;外还包括哪些航空公司在新机场建设过程中承担了主要的角色 以及 哪些航空公司具?#21103;?#32455;网络的能力而哪些更适?#31995;?#21040;点经营这些都将成为考量的因素

    按照东航董事长刘绍勇此前在全国两会期间接受?#25945;?#37319;访时透露的信息显示东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元未来总体投资规模将超过1200亿元

    目前执行的国际航权资源配置与使用管理办法中也明?#20998;?#20986;当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时民航局将综合评定四类?#21103;?#20307;系予以确定分配包括消费者利益?#21103;z?#26530;纽发展?#21103;z?#36164;源使用效率?#21103;?#21644;企业运行?#20998;手副z?/p> 东航双枢纽野心

    尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论但东航在北京的战略意?#38469;?#38469;上已经开始显现

    在3月18?#31449;?#34892;的北京航线?#24179;?#20250;上发布的一组数据显示2018年东航以及上海航空中国联合航空一共在北京承运2000万?#27599;ͣ?#21344;到北京市场吞吐量的五分之一这其中仅仅京沪线东航每天就能够提供7500个座位超过该航线每天12000个座位总运力的一半

    在全国两会期间接受?#25945;?#37319;访时刘绍勇也明确表示大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇将为东航未来发展开启一个新的阶段

    刘绍勇此前在接受?#25945;?#37319;访时直言将 举全公司之力发力北京市场将上海和北京两大核心枢纽打造成一个 双龙出海 的空间格局

    从 出海 也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心东航和南航此前尽管早早就在北京开始 创业 但一直?#23731;?#24182;没有在长航线国际业务上获得太多机会东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条但更多是东南亚和日韩地区如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点或是与合作伙伴共享代码来实现

    远程航线开拓是循序渐进的因此要由枢纽航空公司运营比较合适我们希望在北京进入到主流的远程航线上?#28909;?#24052;黎伦敦洛杉矶和纽约这样的航线如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场必须要开更多主流的国际干线 在刘灏看来 大兴机场运营之后很多新的 通道 就敞开了在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的?#25945;?#36825;会给目前的局面带来一些变化

    实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样?#21335;?#27861;不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面对于像巴黎这样最先从大兴机场开?#38469;?#25918;出的主流目的地资源谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机

    刘灏对本报记者表示 巴黎是天合联盟主要枢纽显然由天合联盟成员来飞更合适在当地有强大合作伙伴非联盟合作伙伴竞争力会下降在其他枢纽也会出现类似情况

    根据东航公布的计划将在大兴机场投入200架大中型客机运营计划开通连?#29992;?#27954;?#20998;ޡ?#22823;洋洲东南亚日韩及中国港澳台地区的航线

    正如此前刘绍勇透露的目标 按照2025年北京大兴国际机场?#27599;?#21534;吐量7200万人次东航占40%的市场份额计算届时我们在大兴国际机场承运?#27599;?#23558;超过2880万人次这与我们在浦东机场的客运量相当是东航未来发展最大的增量

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